發(fā)表評論 東航終于為“返航門”事件提出埋單方案，4月8日，新民網(wǎng)致電東航云南分公司航班延誤組獲悉，補償標準最高只有400元/人。據(jù)悉，7日，東航首度承認3月31日的返航事件有人為因素的存在，并表示將給予延誤乘客一定的補償。(4月8日《新民晚報》)
從當初曖昧的“天氣原因”，到羞羞答答地道歉，從輕描淡寫地坦承“有人為因素”，再到如今的同意補償。在群情激憤下，在民航總局的直接責問下，“返航門”終究沒有成為“老虎門”。然而，面對最高400元/人的補償標準，我們簡直啼笑皆非。區(qū)區(qū)400元/人，無關痛癢，既不能讓人看到相關部門痛下革除體制積弊的決心，也不能讓肇事者傷筋動骨，從而吸取教訓，豈不是笨拙的搪塞民意之舉？
然而，當我們靜心打量民航總局制定的相關補償條款——《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》，我們就會發(fā)現(xiàn)，最高400元/人的補償標準，委實師出有名。這就牽扯到另一個命題，航空公司因自身原因造成航班延誤達8小時以上時，相關補償卻如此低廉？
顯然，補償400元，不僅錯在航空公司，還錯在相關制度的不合理，這種不合理制度的背后隱匿著航空公司和乘客之間的不對等，而這種有缺陷的制度之所以能夠出籠，恰恰說明制定制度之初，缺乏合理的博弈，我們還注意到，《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》由民航總局制定，這種部門主導操作法律法規(guī)的做法，難免有失衡之嫌。這是體制之弊。
透視“返航門”事件，我們發(fā)現(xiàn)，它其實是一種衰朽體制的集中呈現(xiàn)，比如，飛行員拿乘客當人質，這近乎劫機的瘋狂行為，他們膽從何來？比如，利益主體在進行博弈時，工會偏偏缺位，為何不如國外那樣具備相應的平衡機制？比如，飛行員匱乏，相應的人才培養(yǎng)和儲備機制為何未建立？再比如，當中國航空市場正以空前的超速度發(fā)展時，陳舊的管理體制、高度的壟斷機制為何不相應改觀？
東航補償400元，是一種羞辱乘客的危機公關。不從改革體制入手，“返航門”事件不會徹底消弭。(王石川)
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