來自中國汽車工業(yè)協會的統(tǒng)計數據顯示，今年上半年1.0L排量以下的微型轎車銷量同比下降近三成。經過去年的井噴之后，微型轎車仍然“叫好不叫座”。
銷量下降近三成
據統(tǒng)計，今年上半年國內基本型乘用車(轎車)銷量達到228.69萬輛，同比增長25.92%。但在轎車的主要品種中，1.3L以下車型銷量卻在下滑，尤其是排量在1.0L(含)以下的微型轎車，累計銷量只有13.43萬輛，同比下降了28.87%，僅占市場份額的5.8%。
2006年初國家發(fā)改委、國家環(huán)�？偩值�6部門聯合發(fā)出的《關于鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的意見》,要求2006年3月底前有關部門必須將針對節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的各種限制清理完畢。此后，北京上海等大城市對小排量汽車紛紛交通解禁。緊接著，從2006年4月1日起,汽車消費稅也有所調整,其中排量1.0-1.5L(含)的稅率標準從5%下調到3%。
再加上去年成品油價格的上調，使得小排量汽車銷售增長迅猛。僅去年一季度,國內1.0L(含)以下轎車市場份額超過了20%;而1.0-1.6L(含)轎車市場份額更接近50%。一季度,國內小型車總銷量近30萬輛,同比增長近45%,創(chuàng)下了歷史同期小型車銷售的新高。業(yè)界由此預測“小排量的春天到了”。
然而，今年上半年的統(tǒng)計數據表明，盡管1.0-1.6L(含)轎車品種繼續(xù)占據最大比例，上半年該系列銷量超過120萬輛，達到121.65萬輛，占轎車銷售總量的53.19%。但1.0L(含)以下節(jié)能環(huán)保的微型轎車市場需求卻重新回歸低迷狀態(tài)。
增產易增利難
微型汽車為何在相關政策利好頻出的情況下仍難逃勢微的命運？從相關廠家的生產經營情況可見一斑。
分析人士指出，由于進入小排量汽車領域的門檻相對較低,因此其整體產能的擴張速度本來就是最快的,利潤率相對也是最低的,產銷量不斷增長的結果必將是車價在激烈的競爭中持續(xù)下降,最終產品的盈利能力則大為減弱。國內的各大主流汽車廠商近年來的盈利水平已經普遍下降,就已經說明了這個問題。
長安汽車(000625)去年在小排量汽車井噴行情下，微型汽車的銷售收入也不過103.51億元，同比僅上漲了0.76%，占到主營業(yè)務收入的40.32%，但是微車的毛利率卻僅有11.78%，同比大幅下降了26.37%。由此可見，一輛5萬元左右的微車，利潤只有1000元左右。
今年上半年情況依然不容樂觀，平安證券分析師姚宏光表示，長安汽車的微車業(yè)務正處于低谷，今年全年預計重慶本部微車業(yè)務盈利只有0.5億元，而以微車為主的南京長安則將虧損0.5億元，自主品牌奔奔短期內也難以貢獻利潤。
與長安類似，奇瑞、夏利、吉利等廠商都遭遇到同樣的“增產易增利難”的困境。因此眾多廠家擠破腦袋也要向利潤豐厚的中高檔轎車市場進軍。比如吉利在今年上海車展上沒有展出一款微車，以遠景、金剛等車型表明進軍中級車的決心；奇瑞也開始把1.6L和2.0L排量車作為主要的市場中心；夏利的主攻方向也是1.3L以上的車型。
消費者顧慮重重
消費者對購買微型轎車也有重重顧慮。
記者曾隨機調查對幾十位消費者做過調查，其中不選微車的消費者理由集中在不安全、不體面、不劃算。
首先，我國微型汽車目前大部分仍采用日本上世紀80年代的車型平臺，因此能否達到節(jié)能、環(huán)保和安全等各項標準存有很大的疑問。
其次，小車有損形象在很多消費者的心目中根深蒂固。雖然近年來微車的外形有很大改觀，追求個性化設計，但是在配置上能省就省，舒適性也較差。
更困擾消費者的是，養(yǎng)一輛小排量轎車的費用并不比中檔車便宜多少。以伊蘭特和東風標致307為例,伊蘭特一次正常的普通保養(yǎng)費用一般是200多元,307是300元左右,但伊蘭特5、6千公里就要保養(yǎng)一次,而307的保養(yǎng)間隔則是15000公里,不管是從時間、精力還是從實際價格上來看,307都更具經濟性。
因此有關專家呼吁，國家除了鼓勵發(fā)展小排量汽車外,更應該出臺相應政策,鼓勵生產廠家淘汰落后產品,運用先進技術來實現國內汽車產品的升級換代�！安豢磁帕�,看油耗”才是真正的解決之道。
