中新網10月21日電 據《中國經濟時報》報道，就在同行仍不斷指責春秋航空“擾亂”國內航空市場時，中國聯合航空有限公司——國內又一家低成本航空公司，宣布將于10月20日試運行。這是繼奧凱和春秋之后，國內第三家試水低價航空市場的企業(yè)破殼。
對于低價航空公司的紛紛成立，國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長郭小碚認為，這有望攪活航空界的一潭死水，打破國有資本在大航空公司的統(tǒng)治地位。但其前提是服務質量與價格相一致，在保留下來的免費服務中使乘客能得到相對更優(yōu)質、更親切的服務，這才是市場經濟公平性價值的體現。
中聯航不承認廉價說法
中聯航負責人表示，在航線選擇上，中聯航將采取“縫隙戰(zhàn)略”，即避開熱門航線的競爭，同時也對完善以首都機場為中心的航線網絡起重要的補充作用，給更多城市開辟到首都的航線創(chuàng)造機會。至于中聯航是否走廉價道路，中聯航斷然否認：“我們從來沒有廉價的這個概念，在中國現有環(huán)境下實行廉價是不現實的�！�
在中國，誕生不久的低價航空公司都很艱難。國內率先起飛的民營航空企業(yè)奧凱航空公司日前宣布將引進大韓航空為戰(zhàn)略投資者；同時，另一家民營航空企業(yè)春秋航空也傳出幾年內上市的消息。一個將引進戰(zhàn)略投資者，一個想在市場上融資，其目的無非是解決資金問題，擴大公司規(guī)模，謀求進一步發(fā)展。
低價航空關鍵在于質價相宜
中信證券研究部高級副總裁于軍表示，能否保障精簡后的航空運輸基本服務質量與誘人的低價，是這類以低成本、低票價為賣點的航空企業(yè)能否成功的關鍵。對于多數旅客來說，坐飛機已經不再是“面子旅行”，而是追求效率優(yōu)先、節(jié)省時間的常規(guī)快捷旅行方式，因此，減少一些輔助服務的量，適當降低部分輔助服務的舒適性并無大礙。如果這種降低舒適性與票價相應大幅下降一致，乘客就不會有意見，低價航空公司也就有了生存空間。
“但是，低價航空公司的成本潛力并不僅僅與降低服務舒適性相關，而是全方位地壓縮各項成本，大大壓縮管理成本�！惫№罩赋�，就人機比來講，國外先進航空公司一般為80：1，甚至為60：1，但中國大航空公司大體上在170到210人，如果低價航空公司也維持這樣高的人機比，低成本就無從談起。而如果中國的低價航空公司不能大幅度降低成本與票價，旅客的不舒適并無相應的可觀低價相補償的話，所謂的低價航空勢必會被市場淘汰。
“低價”不容易
在民航這樣一個需要巨額資金投入的行業(yè)，如果成本構成沒有根本性的改變，如果沒有足夠的飛機和網絡來實現規(guī)模效應，要做到實實在在的“低價”并不容易。
于軍表示，航空公司的成本有可控成本和不可控成本之分。人力成本、管理成本以及機上餐飲、行李托運等服務項目，皆屬于可控成本。不可控成本主要包括航材、航油及飛機的起降費用等。航空公司目前尚不能自主購買飛機，也就缺少與飛機制造商就價格進行充分談判的可能；國內航油銷售價格每噸較國際市場價格平均高出1000元；起降費用方面，中國的航空公司也要支付比國外高許多的成本�！斑@些不可控成本才是機票今后的主要降價空間。但航材、航油等一直處于壟斷經營狀態(tài)，航空公司對其無能為力�！�
低票價要靠背后的低成本來支撐，壓縮服務成本帶來的降價幅度不可能很大。低價航空能走多遠，不僅取決于航空公司的選擇和做法，還在于多年鐵板一塊的不可控成本如何調整�！疤热艉讲摹⒑接偷确矫娴膲艛嗑置嫒圆荒艽蚱�，企業(yè)的不可控成本仍然居高不下，低價航空恐怕還很遠�！惫№諒娬{。(范思立）
